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新闻回放：“尽管全球油价、港口费用、造船价格、内陆成本、运河费用、安全环保成本等都有增无减，班轮运输企业面临越来越大的成本压力，但这并没有影响航运企业扩大自身规模、抢占国际集装箱航运市场的步伐。 ”
如今的航运业像是一个迷人的赌博游戏，桌上有前所未见的财富，各大航企增运力购新船颇显春风得意。但参与者未必都能成为赢家，偌大盛宴谁执牛耳？这取决于对未来市场波动走向的正确判断和手里握有怎样的牌。
据前三季度的业绩报告显示：中海发展（600026）表现最为突出，公司实现净利润34.31亿元，同比增长71.5%；中国远洋（601919）由于还没完成干散货业务的相关手续，在没有计算干散货业务的情况下，实现净利润15.1亿元，较2006年全年增长24.6%；招商轮船（601872）中报显示，上半年公司实现营业收入11.97亿元，净利润4.7亿元，分别相当于上年同期的99.27%和90.33%。南京水运（600087）公司上半年净利润为9620.14万元，比上年同期下降了23.8%。
日资航运公司成最大赢家
中国因素是本次海运涨价风潮的驱动力，但真正从中获利的最大赢家却并不在中国。目前，中国占到全球铁矿石的海运量的46%。而世界最大的10家海运公司，日本有3家，其余均为欧洲企业。而全球700多条铁矿石运输船中，中国只有30条。由于国内海运公司的大多数船型不适合铁矿石运输，铁矿石运输只能依靠租用外轮来完成。目前中国钢铁企业签订的长期运输合同（COA合同）大部分都交给了日本、欧洲、韩国等国家和地区的船运公司。其中日本船运公司表现最为突出。而今年中国海运需求的增长更是让商船三井、 日本邮船、川崎汽船三大日本船公司占据了大笔江山。铁矿石海运价格的高企也使中国钢铁企业选择了通过与日本海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险。日本海运企业抓紧这个机会，掌握了更多的订单。
国内巨头各执“杀手锏”
中国远洋：“下注”干散货。自2004年以来，散货运输一直是中远集团业务发展的重心，目前中国远洋从事干散货业务的船只共计407艘，合计运力为3072万吨载重吨，全球市场份额由2004年的6.6%增加到2006年的8.1%。据公开资料显示，中国远洋干散货业务，2004年至2007年上半年的净利润分别为65.60亿元、79.40亿元、62.81亿元和62.11亿元。以此预计，干散货将在2007年贡献净利润达到120亿元，占中国远洋预测2007年净利润的86%。以目前干散货的供需状况，在2007年四季度和2008年一季度的市场旺季，BDI的强劲走势不会改变。2008年二季度随着市场淡季的到来，BDI可能面临一次较大的调整，但进入下半年BDI可能再次走高。随着2009年大批干散货船的继续交付，干散货市场的供需状况可能逆转。未来两三年内，干散货业务将会是中国远洋主要的利润来源。
中海发展：扩张油轮，争抢干散货。中海发展董事长李绍德表示，因为干散货运输门槛较低，在赚钱效应下，近几年各家公司都投入很多扩张干散货运力，一两年后可能面临运力过剩局面。而油轮运输处于历史低点，正是扩张最佳时机，公司未来的造船定单将主要集中在油轮领域，特别是远洋油轮。而在扩张模式方面，一方面是加强与大货主的合作，另一方面则以各种方式全方位扩充船队规模。
全球航运市场一路高歌，从大趋势来看，航运经济仍会增长，我们对未来的了解，就像专业玩牌人士对下一局将会发到的牌所能知道的一样多。对投资者来说，现在该是筛选信息、把赌注下在波动变化下一走向的时候了。
来源：锦程物流网
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