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所有的一切绝非偶然的巧合。
“钢厂的设备早就运走了。安装在60米高厂房内的顶吹氧转炉，加工卷板长度超过一公里的热轧钢机，一部烧结机，一座鼓风炉，还有许多其他部件，所有设备都用木条箱包装，塞进集装箱，装船启运，然后在长江口附近被拆箱。”在《金融时报》前驻北京首席记者金奇的眼中，2002年，沙钢对德国蒂森克虏伯钢厂的购买拆迁，堪称世界经济发展过程中最耐人寻味的变奏。
金奇认为，对中国人而言，蒂森克虏伯钢厂了不起之处，是它向大众汽车提供钢材。在中国，迄今没有几家企业具备生产汽车用钢的技术，因而存在取代昂贵进口汽车用钢的潜在市场，尤其是现在，中国的汽车销售空前繁荣。
同样的场面随后出现在英国的MG罗孚。2006年年初，工人们忙着拆卸罗孚的汽车装配线，将其装进4900个集装箱里，然后运往中国。
混沌的市场
欧洲的汽车制造业如此，美国也好不到哪里去。通用汽车正在苦苦挣扎，华尔街的大佬们确信让这个威廉•杜兰特创办的曾经以勇气、想象力和远见而著称的长青之树起死回生的方式只有一个，就是将现任CEO瓦格纳扫地出门，再请来一个斯隆式的企业精神教父和管理大师。与在美国和欧洲市场上的一蹶不振相比，亚洲和东欧市场仿佛是近两年来已经狂亏120亿美元的通用汽车最后的一根救命稻草——仅仅是不起眼的通用五菱在2006年的销量就比土星和别克在美国本土的销量还要大。2006年，通用汽车在中国的销量达到创纪录的876747辆，是其竞争对手丰田的三倍还要多。中国业务的急剧增长让长期疲软的通用汽车缓了一口气，也让焦头烂额的瓦格纳有了信心。既然上海通用执行副董事朱利安•布里瑟都宣称，上海通用的效率与通用开设在北美最好的工厂一样高，既然中国工人的工资、福利等工时成本仅为美国的五分之一，既然刀刀见血的竞争让用更低的成本制造出更好的汽车成为必然，那么通用汽车为什么不在这个舞台上施展拳脚呢？与此同时，克莱斯勒也好不到哪里去，它正在迷惘和彷徨中，频频向资本大佬发出收购邀约，就好像一个被遗弃在荒岛上孤立无援的孩子。
与疲于奔命的美系汽车相比，韬光养晦、厚积薄发的日系车正在高速公路上狂飙猛进，享受着畅快和安逸。虽然负面新闻不断，比如广告辱华事件、锐志发动机漏油、威驰花冠配置“缩水”、佳美气囊门事件、皇冠胶条脱落等，丰田的销量依然劲爆。
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