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每一年有一个多月，二十多亿人次集体性“短期往返迁徙”，铁道上每天都有一个数百万人口的中等城市“在路上”———这就是春运，让无数农民工精疲力竭、让各级政府严阵以待、让运输企业竭尽所能、让大众媒体高度关注的春运。二十多年来，春运都在定期引发阵痛———从铁路公路民航，到政府企业社会，成为中国独有的“疼痛”。
回家过年，是中国人延续了千百年的传统；工业化与城市化，又带来流动人口的爆发式增长。传统与现代的双重挤压，正是春运之痛的病源。为减轻以致根除病痛，多年来我们发明了不少药方，也尝试过不少药方，于今看来，还是作用不大。
不管是否出于本意，春运加价曾被认为是虽有副作用却仍有疗效的药方，因为按当时的解释：票价上涨可以调整供求关系，从而分流旅客。但实践表明，涨价以后供求关系依然紧张。虽说涨价能抑制需求，但“回家过年”的传统使这种需求极为刚性，价格几乎不起作用；虽说涨价能刺激供给，但运输部门不能短时间内增加足够的运力，价格也未能起到作用。今年春运铁路部门带头不涨价，既是对社情民意的积极回应，也是对“涨价药方”的实际否定。可是，春运不涨价，公众拍手称快，“黄牛党”也拍手称快———炒卖的价格空间更大了。
涨价难，不涨价也难，证明打票价的主意行不通。价格不过是供求关系的指标，供不应求才会有涨价的可能，不能涨价就会产生排队和炒卖（买票权的寻租）。正因如此，有评论指出：铁路作为计划经济最后的堡垒，至今依然维持着政企合一体制下的独家垄断，投资基本依靠政府，而这一整套旧体制的基本特征就是供给不足，形成一种典型的“短缺经济”。
这的确点出了春运之痛的制度病源。实际上，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24%的运输任务，国家已出台相关政策，改革铁路的投融资体制，鼓励外资、民间资本进入铁路建设领域。铁道部部长刘志军曾表示，“十一五”期间，我国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里。有媒体据此认为：这一发达的铁路网初具规模，可从根本上去除春运之痛。
改革体制、扩大供给，确实可以舒缓春运之痛，但未必就能根治。且不说铁路不可能按高峰人数设置运能而造成平时的浪费，就说10年后的铁路营运里程还不到美国的一半，而我们的人口则是美国的6倍多，因而人均水平更低，又怎能乐观地预期春运阵痛届时会自然消失？
给春运阵痛开药方，不能只局限于供求失衡；供求失衡是表，经济失衡、社会失衡才是里。美国没有春运，圣诞也回家过节，却没有大规模的长途迁徙；因为美国没有户籍限制，人们可随时迁徙自由安家。深圳建设特区之初，每逢春节几乎都如“空城”，如今春节依然人丁兴旺生意如潮；因为深圳吸纳了众多的创业者，他们以深圳为家，甚至接内地的老人“回家过年”。
春运阵痛，是城乡“二元结构”的经济失衡之痛，是进城务工者无法融入城市的社会失衡之痛。如果无法缩小城乡之间的巨大经济差别，如果不能让进城务工者在城里有安身立命之所，只能让他们在家乡和工作地来回跋涉，春运阵痛就不可能消失。
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